昨天下午，重庆市官员宣布将把“份儿钱”降低到原有水平的消息传开后，黄色的士雨后春笋般在大街小巷冒出来，已有3天的出租车停运事件结束。
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连日来，记者在街头随机采访了20多位出租车司机，他们担心有关单位秋后算账，强烈要求隐去自己的身份。他们对该行业“内幕”的描述，勾勒出这个行业利益格局高度扭曲的一面。而“份儿钱”，则是他们控诉的关键词，被认为是一切问题的渊源。
今天，中共中央政治局委员、重庆市委书记薄熙来表示，行业中的“份儿钱”过高，“政府要认真研究这个问题”。
针对出租车这个被学者看成是“政府管制最密集的领域”、“一个半市场化改革的怪胎”的行业，重庆将如何破解，令人期待。
不同立场上的不同诉求
罢运事件在第一时间便成为重庆市民的关注焦点。在网络和口口相传中，人们表达着不同的态度。
重庆这个山城都市无法骑自行车，居民出行对公共交通极为倚重。事件发生后，多数市民担心政府向停运事件妥协，允许出租车涨价。在物价越来越高、收入却未增加的生活现实中，市民难以接受，结果只能使出行更加困难。
同时，人们对出租车的诟病也在这次停运后集中爆发了。关于出租车N宗罪的总结，出现五花八门的版本——
“他们罢运，我们就‘罢坐’，为啥子不整治出租车驾驶员的差素质耶？他们有的把乘客当空气，不痛快就脏话不离嘴；随时叼着一根烟，打电话声音大得像喇叭！”
而且，有时候，“乘客到了，计价器为4．4公里，非要左弯一下，右扭一下，停车再甩一盘子，不到4．5公里不停车。为了多一块钱，也真折腾啊！”还有，“很多时候都是司机探出头来问到哪里，一听说去近的、堵车的地方，扭头就跑了……”
也有人对停运事件表示同情和理解：出租车司机每天一上车就有200元的负债（份儿钱），加燃气还得占用大量时间排队，除了吃饭和上厕所，每天开10多小时车，平均每小时跑30元才能保本。部分的士司机冒着被投诉的风险拒载、甩客、绕圈的背后，也有他们不得已的苦衷。
板板钱：富了老板，苦了司机，坑了百姓
在多数出租车从业者和熟悉该行业的人看来，对运价和服务的讨论并未切合根本。
“一般城市出租车燃料用油，重庆用气，成本更低。问题是，运价相差无几，但重庆出租车司机收入比前些年反而降低了，症结在于‘板板钱’。”他们说，遇上乘客少的日子，司机长时间、高强度的工作，除去必须缴纳的“板板钱”后，可能一无所获或者所剩无多，势必挖空心思从乘客身上多找钱。从总体上看，司机和乘客固然有利益冲突，但在整个行业利益链条中，实则同为遭受盘剥的“难兄难弟”。他们说，“高得不合理的‘板板钱’，富了老板、亏了国家、苦了司机、坑了百姓。”
有人认为，此次事件堪称考察出租车行业的标本。对其进行深入解剖，不难发现：不对出租车行业生态链条中的众多环节的利益格局进行合理调整，该行业的问题就无从根本解决。
昨天，在重庆市主城区出租车恢复运营及相关情况新闻发布会上，重庆市政府副秘书长崔坚表示，引发这次重庆市主城区出租车停运有四方面原因，第一条就是，今年以来，全市32家出租车公司擅自决定对部分出租车驾驶员每日增收管理费（也就是“份儿钱”）50元~70元，由此全年将增加驾驶员负担两万元以上，从而减少了出租车驾驶员的收入。
今天，重庆市委书记薄熙来在与出租车司机座谈时也表示，“份儿钱”对出租车司机的影响是更直接的，“确实这个板板钱高了”。
经营权指标制造垄断
出租车行业的生态链条涉及政府部门、出租车公司、司机和乘客四个主体，各个环节之间的供需关系造就三个市场：经营权指标转卖市场、驾驶员人力资源市场以及消费市场。在这个链条的前端，是政府和公司。
出租车的经营权属于公共资源，政府将其授权给符合某些规定的公司代理。为了发展公众交通、减轻出租车经营者的负担，政府一直在努力。1997年，重庆拍卖出租车指标时，卖出了27万元8年经营权的价格；而到2005年，下调指标费用，确定出租汽车25年经营权证有偿使用费价格为5万元。换言之，公司缴纳5万元，就能获得一辆出租车25年的经营资格。
出租车是公共交通的一部分，它需要占用城市中极为紧缺的道路资源，限制其数量是必须的。从避免恶性竞争、维护行业健康运行的角度看，也必须限制出租车总量。基于这种认知，经营权指标的总量事实上是严格控制的。
在重庆主城，自1997年年底竞标投放以来，近10年未增加出租车指标。直到去年，才由以前的7076辆增至近8000辆。这种基于公众利益的选择，在另一方面却造成了经营权指标事实上的垄断：一旦公司取得该指标，公共资源就变成了公司的私有财产。这种排他的垄断因为总量的控制，而有了很大的增值空间。
曾有学者呼吁，放宽对出租车数量的限制，允许个体进入，由市场无形的手去调节。但出租车行业属于公共客运，需要落实安全管理责任、提高服务水平并明确有实力承担经营风险的主体，因而，限制出租车数量以及公司化运作的声音成为主流。但在如何规范公司化运作、如何科学限定出租车总量等问题上，业界和学界都有很多话想说。
采访中，有人说，上海有出租汽车4．5余万辆，每万人拥有36辆；北京拥有出租汽车6．6余万辆，每万人拥有62辆；广州拥有出租汽车1．2余万辆，每万人拥有27辆；成都每万人拥有出租汽车19辆；重庆每万人则拥有出租汽车11辆。横向比较下来，重庆的出租车总量还是偏低。
万人运力低，对出租车而言，可能实载率更高，从而获得更高收入，另一方面，却可能导致市民打车难。一旦市民的出行需求超过的士数量，的士拒载就有了市场土壤——除非政府出台极为严厉的打击拒载的措施并严格施行——但事实证明，拒载现象依然存在，重庆一位副市长就坦承自己曾遭遇拒载。
全世界投资回报率最高的行业
在出租车行业，政府与公司环节中，有很深的计划色彩，政府实施着有力的控制；但在公司与司机环节中，却是按市场化方式运作的。5万元25年的经营权指标，在市场追逐中，呈几何层级式地增值，堪称暴利。
出租车公司与出租车司机之间的利益链条耐人寻味。在很多人看来，这是出租车行业诸多矛盾纷争的根源。
拥有指标资源的出租车公司，在行业中把握了话语权，甚至成为一定程度上的“指标寻租”。目前，重庆总计有近8000辆车，指标分别由30余家出租车公司拥有。
想进入出租车行业营运却没有指标的人有三种办法获得指标。
如果从个体出租车户直接转让指标，则进行“一锤子买卖”，在重庆，该指标的市场交易价格一度突破100万元／辆，排列全国前茅，现在的行情也在90万元左右。而公司当初从政府获得该指标的有偿使用费为5万元，这意味着，从纸面上看，把持指标的主体依仗垄断地位，一转手就能获得数十万元的金钱。
出租车司机想从公司取得经营权的又一种方式是全额买断一定年限的经营权，即重庆业界称谓的“全款车”，个人向公司一次性交纳约30万元，每月还另交纳一两千元的规费，获得4年的经营权；或者一次性交纳约40万元，不再交纳规费，获得4年经营权。不难算出，对出租车公司而言，这种方式的利润同样极为丰厚。
第三种方式，也是最常用的方式，是出租车公司“自营”。其主流模式是，某些人与公司签订劳务协议，化身为公司的雇员——主驾，从出租车公司取得经营权，车辆产权仍然归属公司，按此模式运作的便是业界所谓的“半款车”。
整个过程多少有些承包的意味：个人首先向公司交纳两万至4万元不等的费用及其他潜规则中的“小费”，成为“主驾”；随后，向公司交纳4万至10万元不等的“预收营运款”或别的五花八门难在法律上找到合适名称的费用（记者按：将不予退还），以及1万余元的风险保障金（记者按：将退还），取得经营资格；车辆上路后，主驾每月还需向公司交纳7600元至12000元不等的“份子钱”。部分“份子钱”高的公司，将每月向司机支付总计2000余元的工资和600元左右的保险，扣除下来，每月交纳的“份子钱”仍然接近万元。
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