利益链背后
当飞行员特别是机长成为一种稀缺资源时，利益之争在所难免。
在郑和东航之间的利益链条中，东航无疑是受益最大的一方。
按照郑的原东家——东航云南分公司在仲裁和一审期间提出的索赔依据，郑志宏说：“12年期间，我创造了5亿元的财富，还为东航培养了大批副驾驶和机长，这些飞行员也在为航空公司创造财富。按照东航的测算，我每年飞行999小时，平均每天飞3个小时，按照收入测算，每天10万元的身价，少飞一个小时东航就少赚3.7万元。”
当然，东航期间对飞行员培训的投入也不菲。尽管后来法院没有认定东航当初提出的1257万元各种赔偿费用，但也判决郑志宏赔偿东航培训费用损失133万元。
作为这条利益链上的一个商业零件，郑志宏的劳动换来的是12年内共计约200多万元的收入，包括基本工资和小时费、节油奖等。
即使每月平均3万以上的工资，别说上千万的赔偿费，就是100多万元的培训费，郑志宏也是赔不起的。所以他说：“我借钱也要走。”
事实上，还有另外一条利益链条，航空公司-航校-飞行员。“目前，国内主要的飞行员来源还是靠航校培养，此外还有引进外籍飞行员和自费学员，但都在少数。”中国民航飞行学院航空运输管理学院许凌洁说。
“航校培养又叫送培，即由航空公司把学员送到飞行学院或有培训资格的学校，培训费高达六七十万元，全部由航空公司出。”她说。
4月18日，北航飞行学院办公室有关人士称，该校学生的飞行训练费用就高达100多万元，都由南航出。学校按正常学费从学生身上收取。在联合办学方面，教师和飞行场地由学校出，技术课则是南航自己找场地。
正是由于高昂的培训费用难以偿还，因此，在这些利益链背后，带来了一系列问题。
其一，飞行员流动性差。记者看到了郑志宏的用工合同，上面写明“无期限”。据北航飞行学院有关人士称，南航送培的学员一进校就和航空公司签订就业合同了，在南航要干满15年，学成的毕业时就生效。
其次，飞行员素质下降。由于航空公司花了大价钱来培养，只要进了学校门槛，就能毕业。西南管理局云南监管办有关负责人就表示，小时候挑选飞行员非常严格，现在眼睛做手术的、英语过不了关的、都可以当。在上万米的高空，压力过高对眼睛肯定有影响。现在连民航管理部门的人员坐飞机，都要挑机组。对此，北航飞行学院人士也承认，飞行员必须过航空英语四级，该校也是去年才开始要求的。
再者，培训费用不透明，混淆不清。由于航空公司实力强大，且是培训出钱的“主儿”，一个飞行员要接受很多的培训。比如郑志宏就遭遇到培训费、机长前的培训小时费、机长前的带飞费用、停飞后飞机每天的运营损失，统统算在内，从而造成飞行员辞职，往往遭遇成百上千万的天价赔偿。
最后，超时劳动严重。按照东航规定的每年950小时的飞行时间，郑志宏说：“我每年飞了999小时，一个月20多天在飞行，我的生物钟就是闹钟。高空缺氧、疲劳和安全带来的压力，工作时间超长，已飞到极限。”
分配不均？
严重超时的劳动，得不到合理的回报……这些理由是“3·31返航”事件的一根导火索。
“‘3·31返航’事件的根源，不仅是因为身为国企的东航飞行员收入偏低，更重要的是由于管理漏洞带来的分配不公。比如排班系统主要由人工操作，干同样的活儿，飞行员一个月的收入可以相差3万-4万元之多！”4月17日，本报记者在民航西南管理局云南监管办采访时，一位不愿透露姓名的负责人说，“你看这次牵头闹事的，哪有干部？”
这和国企有关系。像民营航空公司如春秋、鹰联等飞行员的待遇要好得多。东航有的机长的工资连它们的副驾驶收入都达不到。再如吉祥航空，招募飞行员后，除了安排安家费，其子女在上海所有的学校随便挑，但东航做不到。”
上述人士说，为什么民营航空做得到？因为民营航空效率高，成本低，所以给飞行员的报酬相应更高。
“除了收入不如民营航空公司，更重要的是在东航内部，存在着严重的收入分配不公。”
在兼并云南航空之前，云南航是盈利的，东航亏损。然而，兼并后，东航云南分公司的运力由上海总部安排，好的航线由上海先拿走，但云南分公司的飞行员的收入却只按上海本部的一定比例来拿，“拿不全”。“在工资纳税上，云南分公司要上交20%的个人所得税，但上海却少很多。”该负责人说。
“这是云南分公司和上海总部收入上的差距。其实就在云南分公司内部，因为排班系统的人工操作，也造成了飞同样时间，飞行员月收入高达几万元的差距！”该负责人坦陈，他就有亲戚是东航云南分公司的飞行员，这样的情况已不止一次发生。
目前，东航云南分公司有35架飞机，400个左右飞行员，每年还在新增飞机和飞行员。
飞行员的收入主要由岗位工资和飞行小时费组成，东航根据级别定基础工资，再根据职务定小时费，且因飞干线和支线有所不同，约50-100元/小时。然而，差别最明显的其实是起降费补贴，飞复杂机场的飞行员就有此补贴。而云南除昆明外，高原机场都属复杂机场。
该负责人举例，比如两个飞行员同样是早上7点执飞，一个从昆明飞北京，加上飞行3个小时，到打扫卫生、加油回来，大约要下午3-4点返昆明，工作时间是7个小时，收入是起降费50元+小时费350元(按50元/小时计)，共400元。
另一个飞行员被安排飞昆明-丽江
，只需要四五十分钟的飞行时间，落地、加油回来，收入是起降费600元+小时费100元/小时，约700元。更重要的是这趟飞行时间短，上午11点就可返航，如果再安排他飞一趟大理，又是一个700元。
如此一来，这个飞行员就比飞北京的一天多挣了1000块钱。“由于东航的飞行员排班主要是人工操作，像这些收入高的线路，安排给关系户、领导和朋友，所以，一个月飞100个小时同样累，你却比别人少拿3万-4万元，能不闹？”该人士说，正因为此，东航云南分公司的飞行员月收入平均在3万元以上，但一个月光拿起降费的就有2万-3万元，月收入高达6万-7万元。
“排班”的隐性话题
尽管东航云南分公司运行控制部拒绝了本报记者的采访，负责宣传的党办李露荣也没有接听记者电话。但上述负责人的说法得到了飞行员的认同。4月17日，记者在东航飞行部门口被拦住不让进，但门卫也承认，对飞行员的排班东航主要是人工操纵。
正在休息的飞行员章飞(化名)接到记者电话时，情绪很激动：“排班不公，是这样的啊，既然你们都知道了怎么不报道？”
但其他航空公司对飞行员的排班则不同。记者找到了替机组排班的祥鹏航空飞行部一位行政人员，他告诉记者，尽管也是由人来排，但海航统一采用了一套电脑操作系统，输入了符合民航规章制度的程序，所以人的感情因素少很多。
他举例，比如飞行员在晚上12小时前落地的，必须休息10个小时才能再飞；飞行7天内必须有48小时的休息等等，都整合进了程序。如果不顾飞行安全，硬要人为故意违反，系统就会有“违规”的提示。
此外，由于飞复杂机场的资格高，祥鹏航空做了公司内部规定。其一，省内特殊机场，必须由教员带队。其二，其中能飞的人中，任务要平均，比如有10个人都能飞大理，这个月有30趟，同样技术级别的，飞行次数一样，同工同酬。每次排班都会公开，每个月飞行部还会在网上发布给飞行员。总之，从机长到教员，每个级别收入差别尽量平均。
他表示，“海航正在和国外公司谈，准备装一套更先进的软件开发系统，把人为因素降到最低。”本来，由于属于股份制企业，海航管理较严，关系户就不多。祥鹏的副驾驶主要是航校毕业的，机长由部队转业的飞行员担任。
深圳航空飞行部一女士也在记者采访时表示，飞行员的排班全部由电脑来控制。
“所以，东航返航事件最让我们担心的还不是对飞行员的处理，而是策划人也许还没出来，或者还在排班，或者还在执行航班。这样的后果不堪设想。”民航西南管理局云南监管办该负责人称。
“卖身”之痛可否缓解？
严重的供需矛盾带来飞行员高工资的背后，隐藏着诸多飞行员类似于“卖身”的苦痛。目前，在中国很难再找到类似职业一签就是终身合同，一毁约就是天价赔偿。
那么，中国的飞行员市场何时将完全由市场调节，缓解供需矛盾？
作为一名优秀的飞行员，郑志宏已提前想到了失业。他认为，随着年龄的增长，市场竞争的加剧，这一天迟早会到来。
民航西南管理局有关负责人在记者采访时预测，随着航空公司市场化竞争加剧，20年后将出现飞行员过剩现象。
中国民航飞行学院航空运输管理学院的许凌洁则表示，从资源上解决问题，这种供不应求的畸形现象最多七八年就可解决。
她的观点是，一方面减少需求，另一方面增加飞行员的供给。
控制航空公司盲目扩张，对飞机的引进进行限制。为什么航空公司要招那么多飞行员，就是因为一架飞机的成本相当高，只有不断地飞，才能保证利润。
许凌洁建议，培训飞行员的渠道应该拓宽。除了现在亚洲最大的飞行学院中国民航飞行学院外，可以采取航空公司和民营学校合作的培训方式，还可以把飞行员送到国外培训。培训方式可以采取航空公司送培一部分，个人自培一部分。
本报记者从中国银行获悉，广东分行和上海分行就开展了对自费学员的贷款业务，由南航做担保，南航和贷款学员签订就业合同，期限为99年。中国银行的内部人士告诉记者，相比其他助学贷款，尽管飞行员培训费用高昂，但这项业务有就业单位担保，银行的风险很低。而且，飞行员是高收入人群，还是银行开展其他金融业务的目标人群，因此，银行也有积极性。
其次，许凌洁还认为，引进飞行员的多渠道也应拓宽。尽管短期内，飞行学院在飞行员培养中，还是占主导地位，但可以扩大招生计划。比如中国民航飞行学院，去年就巨资引进了不少飞机。此外，还可以加大退役的空军飞行员转入民航的数量，适当放宽引进外籍飞行员的条件。
本报记者 文静 昆明报道
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