编者按：一个天价飞行员是如何制造出来的？
重重累加的，可以剖开的数字背后，掩饰不住的，是一个既定事实：商业飞行员长期被视为各航空公司的“国有资产”。飞行员与雇主长期处于不平等地位，其人力资本价格长期未获市场化估值。
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2008年以来，过去数年以个案为主的飞行员辞职事件，已演变为集体性大规模抗议行动。一个天价飞行员的制造过程，让我们看到，在内部劳资关系上仍带有浓厚的计划体制色彩的民航业里，飞行员付出与收益失衡，劳资冲突不断，远非东航一家之难题。飞行员是否还会存在“卖身”之痛？在郑志宏之后，是否还会出现天价飞行员？在内部劳资关系上仍带有浓厚的计划体制色彩不解决，一切都还很难说。
如果说在中国，大部分飞行员靠航校培养或空军转业。由航空公司出钱培养，再到飞行员“反哺”航空公司的利益链条中，飞行员隐然成了一个商业零部件，必须“终身服务”或者被高额转租到其他航空公司。那么，机长正驾驶兼A类飞行教员的郑志宏就是这众多零部件中最值钱的一个。
4月24日，昆明
市中级人民法院宣布了二审终审判决：15日内，郑志宏赔偿东航股份和东航股份云南分公司培训费用损失1335555.05元人民币，他的飞行员技术档案也相应可以移走。
终于辞职成功，43岁的郑志宏眼里噙满了泪水：“我终于可以重返蓝天了，为了这一天，我整整等了一年。”
但更让郑百感交集的，应该是高达1000多万元的天价索赔金额终于降低成1/10。
这场旷日持久的官司始于2007年9月，主角为东航和郑志宏。法律界普遍认为，是飞行员历史上最为苛刻、最为无力的一场官司。
从1257万元到660多万元
事由是去年5月17日，郑志宏向东航股份云南分公司递交了一份辞职报告。一月后，他的辞职不但没有得到东航的批准，反之，在随后的劳动仲裁里，东航提出，若要走人可以，需付出包括培训费在内的1257万元。其理由是，郑志宏是飞行员中的最高级别机长正驾驶和A类飞行教员，东航为培养他付出了巨大代价，提前解除合同，飞行员应向航空公司支付各项费用按最高金额来计算。
这笔天价费用如何计算出来的？根据郑志宏和其代理律师刘英的介绍，这笔费用包括了：培训费86.9万元，机长前的培训小时费42.6万元，成为机长前的带飞费用527.6万元，郑志宏停飞后，造成的飞机营运损失595.28万元，应返还的工资福利待遇4.72万元。这一数字无疑创造了国内飞行员遭遇索赔金额之最。
不仅如此，东航还拒绝交出郑的飞行技术档案，要求其走人后，三年内不准从事飞行。这一条件在历来的飞行员辞职赔款案中前所未有。
一年来，经过仲裁和一审，郑志宏与其代理律师最终促使东航将1257元的天价赔偿降到了660多万元。减掉了其停飞后造成的飞机营运损失不合理费用。
然而，在4月14日的二审庭审中，双方又就郑成为机长前527.6万元的带飞费用，是否属于培训费用需要赔偿展开辩论。
东航认为，郑志宏由副驾驶成为机长，此前有1529.38个小时的“带飞”时间，应视作培训时间，共产生培训费用约527万元。
然而郑志宏的代理律师刘英说，按规定培训必须在航空模拟器或空载飞机上进行，1529.38个小时是自己在副驾驶的岗位上工作，执行航班飞行任务，公司也发放了工资，应看作工作时间而非培训时间。“有人一辈子都是副驾驶，没成为机长，难道公司培训了他一辈子？”
133万元换来的自由
事实上，“有直接证据的东航的培训费用只有60多万元。”4月20日，刘英在接受本报记者采访时说。他的理由是，郑志宏之前在空军飞了多年，是飞行大队队长，航空公司真正对他产生培训的是进入民航的改装培训，从驾驶战斗机到民用飞机。其后产生的费用应该是复训，这本来是航空公司的法定义务，正常开展业务的法定要求。
“不过，这样的结果我们已经很满意了。因为已经折磨掉了1年的时间，飞行员作为稀缺资源，郑志宏需要尽快飞上蓝天。”刘英说。
至于技术档案被东航扣留，刘英告诉记者，飞行员属于特殊职业，其技术档案(包括飞行记录本、飞行技术档案、航空人员健康记录本等)详细记录了飞行员的身体条件、技能状况，飞的每一分钟都有记录，这是飞行员辞职再就业必须拿到的。既然劳动关系解除了，扣留其档案就是剥夺其劳动自由权，极大地妨碍了人才的合理流动。
值得庆幸的是，二审结束，郑志宏提出的上述两项诉求都得到了法院认可。减掉带飞费用后，郑志宏实际赔偿给东航的费用为133万元。15天后，拿到档案的郑志宏就可以选择其他航空公司了。
供需矛盾
郑志宏当初进入航空公司，不费吹灰之力。
1995年，郑志宏在空军服
役多年后转业，回到家乡武汉。当时，恰逢成立不久的深航、南航、海航等地方航空公司大力发展之机。
一个偶然的机会，郑志宏在报纸上看到云南航空的电话，就发了一个传真过去。
没想到第二天就接到了云南航空的电话，叫他立即动身到该航空公司受训。
“原因很简单，我当时还不到30岁，正营少校，正是强劳动力啊！”郑志宏说，而且当时未婚也是一个优先条件，用人单位不用安排家属的住房、就业、调动等问题。
正如郑所说，在航空公司的眼里，有着多年飞行经验的他成了抢手货。
刚去云南航空报到，郑又接到了海航寄来的快递，给出的工资是当时所有航空公司中最高的。“不过我已经到云南了，就放弃了后面的机会。”他说。
郑还记得，航空公司对飞行员的争夺到了白热化。那时海航刚起来，接手的转业空军最多，海航还率先在《中国青年报》上打广告，招聘飞行员。如今各大航空公司的招募广告早已铺天盖地，深航同样如此。
进入云南航空后，郑志宏开始接受大规模的培训。1996年，他在珠海飞行训练中心接受B737机型的改装训练，然后又在澳大利亚来快达航空公司、昆明飞安训练中心、北京国航模拟机训练中心、新西兰、法国和上海接受复训、模拟机熟练训练。光在澳大利亚，从1997年到2001年，郑志宏就去了3次。
“要成为一个飞行员确实不简单，我从1996年副驾驶做起，到1999年成为机长，从2003年起，我就是机长正驾驶兼A类飞行教员了。”言谈中，郑志宏流露出自豪，“不过我算是最快的了，一般要成为一个飞行员，平均需要6-7年。”
就这样，从云南航空到后来被东航兼并，成立东航云南分公司，郑志宏一直为航空公司工作了12年。如果不是去年辞职要走，郑实际上和航空公司签订的是无限期合同。
“没办法，由于航空事业发展太迅速，飞行员严重供不应求。”郑志宏说，早在1990年代，我国民航业客运周转量的增长率就赶超了GDP的增长率。
有数据表明，截至去年底，我国共有民航运输飞机1131架，航空公司拥有的飞行员约11509人，其中现任机长5092人，副驾驶6417人。民航西南管理局有关负责人称，到2020年，中国新增飞机将达到4000架，排着队待批的航空公司有10多家，一架飞机需要配备15-16名飞行员。业内人士称，目前，民航飞行员缺口在9000-10000人左右。
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