《广州
日报》记者 廖杰华/文 顾展旭/图
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飞行员短缺危机系列调查之一
3月31日，东航飞行员私自“导演”了一场“空中秀”，提前过了“愚人节”：从昆明飞往大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧六地的18个航班在到达目的地上空后，均“因天气原因”而集体返航。然而这近1500名乘客并不好受。
一开始还坚持“天气说”的东方航空公司，昨日下午，不得不承认这次事件中，部分航班的返航存在“明显的人为因素”。
最新数据显示：我国航空公司共有飞行员11509人，其中现任机长5092人，副驾驶6417人。而截至2007年年底，我国共有民航运输飞机1131架。
飞行员“跳槽”、“要求加薪”、“静坐抗议”、“集体返航”，人们不免问：飞行员究竟怎么了？
“飞行员短缺危机到来了。”民航一负责人一语中的。他们成了中国为数不多的“强势打工者”。
民航总局早先就预测：到2010年中国航空运输机将达到1250架，为此需补充约1万名飞行员。一个飞行员的停飞或流失就意味着价值数亿的飞机只能躺在机库睡大觉。
有人戏说：这年头，钱能买到最好的飞机，但不一定买到哪怕最差的飞行员。
4月1日一大早，在位于四川省广汉市中国民航飞行学院的办公室内，有同事告诉次生贵，“昨天东航有18个航班莫名其妙的集体返航了”。
他只是“嗯”了一声，然后说一句似乎不相关的话：“也就是在目前飞行员短缺的情况下，他们才敢这么干”。
次生贵如今的身份是中国民航飞行学院的院长助理。他所供职的中国民航飞行学院成立于1956年，按照次生贵的说法，这是世界上最大的民航飞行学院。“我们不说第一，世界上没人敢说第二”。
不过，哪怕是世界第一，在该面对的压力面前，一样不能逃避，“这么多年来，我们向中国民航输送了1万3千多名飞行员，占中国民航飞行员的90%以上，但以目前的培养能力我们无法在短期内，解决飞行员短缺问题”。
未来5年飞行员缺口1万
1966年入伍的次生贵告诉记者，没想到中国民航市场如今的规模和发展速度。
次生贵说，在他入伍的年代，民航的招飞和培养都是空军的事，“统一招生、统一培养后，民航需要多少分配多少”。
“那个时候民航也没这么多飞机，坐飞机都得开介绍信”。
在次生贵的记忆里，飞行员短缺是2000年后的事，而在民营航空进入后问题才凸现出来：中国民航业发展太快，而飞行员培养跟不上。
“2003年以来我国民航业进入高速发展期，飞机需求增长速度是全球平均的2倍”。这句话曾让很多人感到自豪。
波音公司曾预测，未来20年中国将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场。而空中客车则预计，未来20年，空中客车在中国年均交付飞机的数量将占其全球年均交付总量的10％以上，飞机总交付量将接近1800架。
但在两大飞机制造巨头为中国航空业摇旗呐喊的背后，是中国目前极度严重的飞行员短缺危机，“再牛的飞机制造商也是卖飞机，不提供飞行员，都得我们自己培养”。
最新的数据显示：目前我国航空公司共有飞行员11509人，其中现任机长5092人，副驾驶6417人。而截至2007年年底，我国共有民航运输飞机1131架。
“中国民航业正以每年12％至14％的速度增长，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名，到2015年，这一缺口将高达1．8万名。”中国民用航空飞行学院院长郑孝雍预测。
一个飞行员能“卖”1300万？
210万，500万，1300万！这是目前各大航空公司在飞行员跳槽时已经开出的索赔价码。一个飞行员值多少钱？在目前的中国，恐怕谁也说不清楚。
“说一个飞行员值1000万绝不为过，但在为航空公司服务多年后，这个价码又太高”，这是南方航空股份公司招飞中心副主任胡涛给出的模糊数字。
胡涛是个老飞行员，在部队服役期间开过轰炸机，转业后先供职于海南航空，后来转到南方航空。
有人曾分析过：培养一个民航飞行员比买一个太平洋小岛还贵。
“培养一个机长飞行员所需要的时间是所有职业培训中最漫长的，短则七、八年，长则十多年，犹如人生的马拉松。培养一个机长飞行员所投入的花费是所有职业培训中最昂贵的。”胡涛经常说。
国外学飞行大多自费，而国内主要靠国家和航空公司出钱培养。
按照胡涛的说法，通常一名普通飞行员的培养成本是200万元左右，而培养一名机长，周期在十年以上，总费用高达600万至800万元。
有种说法是，“机长”的概念已经远远超出普通飞行员的含义，因为现在每个机长级的飞行员的手中掌握着仅一架飞机的固定资产价值就已经超过了一个大中型企业的固定资产了。再加上全体乘客的生命财产安全，对于机长级的飞行员的要求甚至要高于一般企业管理者。
民营航空猛“挖”飞行员
“中国实际上并不缺飞行员”，胡涛一直强调。胡涛承认，他所说的不缺指的是南航、国航、东航三大国有航空公司。“我们5年前就做好了规划，买多少架飞机就相应的培养多少飞行员”。
按照胡涛的理解，目前中国的航空公司主要分为三类，一是以南航、国航、东航为代表的国有大型航空公司，这些公司经过多年的积累，飞行员培养计划行之有效，一般不缺飞行员。
第二类是以深圳航空、海南航空为代表的中型航空公司，这类航空公司在短短的十几年时间内，完成了从一架飞机到上百架飞机的跃升，在成立之初也是靠到大型航空公司挖人度日，目前飞行员比较短缺。
第三类航空公司是2004年后新成立的民营航空公司，它们在飞行员的储备上，基本上是一穷二白，基本靠挖人生存。
不过，胡涛自己很明白，三大航空公司的不缺飞行员只是相对的，“一个萝卜一个坑，现在三大航不缺也不富裕，少一个都不行”。
“如果不是民营航空的搅局，飞行员短缺问题不会如此突出”，次生贵所说的民营航空公司搅局指的是自2004年国内航空业向民间资本开放后，全国陆续发生了多起飞行员辞职事件。短短几年，国内涌现出20多家民营航空公司。一些民营资本进入民航领域后，有了飞机自然需要飞行员。
培养一个机长最少需要9年，除非民营航空公司9年前就开始准备，否则只能用高薪到现有的飞行员队伍中去“挖”，胡涛说。
很多人把民营航空介入后的中国飞行员资源状况形容为“雪上加霜”。
“虽然对于国家航空经营模式来说是“丰富”了，但对于没有改变飞行员培养机制的航空业界，这的确是灾难性的。民营航空，应该说几乎得不到体制计划下培养出来的飞行员，它们也要生存啊，而且它们的飞机基本是租赁的，成本比买的还要贵。
飞行员培养周期长，特别是一个成熟的机长，至少是10年，而对于民营公司，莫说10年，半年它们就得玩完，于是乎，它们对于飞行员的渴求几乎到了“不择手段的地步”，针对目前民营航空的“胡作非为”，民航业人士发文称。
“挖飞”手段层出不穷
民营航空公司“挖”飞行员的手段花样繁多。
首先是封官许愿。你在原来的航空公司干机长，来我这里可以干飞行大队长，甚至副总；其次是高薪诱惑。你过去年薪是30万至50万元，过来后给你涨到70万到100万元，此外，还有安家费、补助费等。
为了保证飞行员能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飞行员之间还形成了一些潜规则——通常，飞行员向所在的航空公司递交辞职报告一个月后，航空公司出于安全考虑就会让飞行员停飞。这时，“挖”人的航空公司每月会向飞行员的卡上打2.5万元，其中1万元是生活补助，1.5万元是损失费。生活补助可以随时领取，损失费部分只有跳槽成功后才能取出来。
另一种方式是“打包”。“挖”人的航空公司给飞行员300万元到500万元，供飞行员与原公司打官司。
“三大航空公司，各走100人都不会给公司造成什么影响，但对飞行员队伍的稳定不利”，“另外，也是个面子问题，大规模的走人对公司的声誉不好”。
按照胡涛的理解，目前，各大航空公司中寻求跳槽的无非三类人，一是不得志者，跳槽是为了一个更好的发展平台；二是团队关系处理得比较差的人，换工作是想有个新的环境；第三类人是，对现在的薪水不满意，试图在民营航空公司谋得更高的薪水。
不过，由于各大航空公司坚持不放人，真正跳槽成功的人并不多。在航空公司巨资委培、终生服役的计划模式下，流动谈何容易。
下期预告：飞行员培养体制困境
飞行员跳槽，既是人为，又有体制困境。究其原因，在航空公司巨资委培、终生服役的计划模式下，要想流动谈何容易。
在一切都在过剩的年代，为什么唯独飞行员短缺？在现有的举国体制下，为何唯独培养不出足够的飞行员？如果是培养机制出了问题，那么怎样才是良好的培养机制？三大航空公司将如何应对挑战？
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