根据国家民航局预测，到2010年，国内需补充6500名飞行员，而目前每年培养的飞行员总数只有600到800名。很多民营航空公司不得不出高薪向国有航空公司“挖角”。
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直到现在，云南省内东航航班“集体”返航事件仍被归咎于“天气原因”，而包括央视等在内的媒体，报道中却依然对该说法质疑重重。
值得注意的是，2004年11月发生的那次“包头空难”，同样是东航云南分公司执飞。有人因此认为，在2002年第一次民航大重组后并入东航的云南航空公司，其内部发生的变化，已经开始影响到航空公司的直接客户——普通消费者。
那么，在东航云南分公司，究竟发生了什么？
公开信疑云
据媒体报道，“返航”事件发生前，在东航云南分公司飞行员宿舍曾流传一封公开信。这封“致东方云南分公司全体飞行员”的公开信，列出了4条飞行员“应该警醒”的理由，包括公司待遇低，“在同等工作强度下，海南翔鹏公司飞行员的待遇要高出我们一倍，东航武汉
分公司、江苏分公司飞行员的收入大家也有目共睹”，以及飞行员跳槽还遭遇天价索赔等。
据称，这封公开信得到了大部分飞行员的认同。不过，昨天东航云南分公司的一位飞行员告诉《第一财经日报》，自己并没有看到这封公开信。
这位飞行员谈了他对返航原因的看法。据其介绍，云南当地气候条件的确比较复杂。按照相关规定，飞机降落时顺风风速超过5米/秒，是不可以降落的，而云南省内经常有风速超过5米/秒的状况。
东航上海飞行部飞行技术研究员张咏昨天也告诉记者，按照飞行操作守则的规定，所有商用飞机在顺风超过5米/秒时是不能降落的，“这个时候机长就可以选择备降机场，如果没有合适的备降机场，也可以选择返航。”而云南航空市场确实难飞，被列为国内的复杂机场，因为是高原机场，需要在很多山沟降落，危险度很高。
而且大理和西双版纳等存在边缘性的风切变天气，所谓的风切变是指在低空由于气流不稳而导致的水平或垂直方向上的风向和风速的快速变化。风切变会导致飞机骤然提升或是降低飞行高度，这点在低空一般是450米以下会造成飞机的坠毁或是接近地面的危险。由于风切变无法预知其发生的时间和强度，在这种情况下进行安全评估的飞行员将决定飞机是返航或是落地，机长将为自己的决定对旅客和飞机的安全负全责。
但也有一位航空业内人士指出，如果东航云南分公司的飞行员没有超标准落地,那么其他公司的飞行员就是违规落地了，那岂不是更拿旅客的生命开玩笑？
据记者了解，这次“集体返航”的飞行员大部分是东航云南分公司40岁左右的技术骨干。
2005年，东航山东分公司的5名飞行员，曾因要求跳槽至东星航空而与公司发生纠纷。
东航一位内部人士告诉记者，飞行员的子女、亲属的工作，打个报告就要解决，飞行员还有各种种类繁多的补贴，各个公司都有各自的地方特色，比如北方有取暖费，“航空公司就是敢欠地面的钱，也不敢欠天上(飞的人)的钱。”
重组后遗症
云南航空是2002年民航大重组时被宣布并入东航的。而在合并前，云南航空是盈利的，云南航空飞行员的收入，也是出了名的在业内领先。
在被东航并购之前，云南省内的航空公司、机场、民航局都是一体的，云南与新疆的航空市场，是最后开放和进入市场化竞争的市场。
“云南省内的航班都由他们执飞，垄断利益非常大。”一位航空业内人士对记者回忆，1999年昆明召开世界园艺博览会时，由于云南航空本身的市场非常的好，云南的机票代理都没有代理费，卖省内线不给钱。所有航空公司拉到昆明的旅客，只有云南航空自己干线航线的乘客转到省内航线优先乘坐，其他航空公司的乘客都需要候补。
“在被要求并购云南航空后，之前也连连盈利的东航找到相关专家调研就发现，这支队伍(云南航空)比较散。”东航一位内部人士透露。
两家盈利的航空公司合在了一起，却没有产生整合的效应。在2002年合并之后，云南航空的部分老总被调到东航，东航也把更多飞机调到上海，以增加上海市场份额，“这样就造成了很大的负担，员工的生活也不能很好地解决，一线的分配机制也就出现了问题。”一位航空业内人士对记者介绍。
更重要的是，云南航空市场的垄断之后也被解除，海航更是在云南成立基地航空公司翔鹏航空。另外，合并后，东航也从全盘考虑航线分配，比如降低支线票价，支线向干线让利，“这样利益调节又出现了问题：飞支线的飞行员的小时费低于飞干线和国际航线的，同样的飞行小时，而且支线的技术难度要高，起降次数要多，每飞一次，半小时就要一个起降，凭什么我的收入要低？”上述业内人士表示。
“重组问题的根子没有解决，造成了飞行员聚在一起攀比，跟上海的比，跟过去比。”东航的一位高层承认，合并前，云南航空飞行员家里的水电费、供暖费都是公家交，而收购后这些都要改革，企业也是需要盈利的。
另外，对于分公司的管理，东航总部也无法做到完全拥有话语权。在目前的国内航空市场，很多公司虽然形式上已经被三大航空集团重组，可是每个分公司还是有自己的运行控制系统、自己的营销体系，以及自己的飞行员和飞机。
而由于历史包袱少，国航很早就实现了基地化运营：分公司不直管飞机和人，只负责保障，这对于在2002年之前就有河北、山东等9个分公司的东航来说并不容易。
飞行员总量缺口
飞行员发生状况，并不只有东航一家。随着民航投资市场快速放开和航空运输市场扩大，民营航空公司也纷纷攻城略地，从而造成飞行员供不应求。根据民航总局的预测，到2010年，中国航空运输机将达1250架，需补充6500名飞行员，而中国目前每年培养的飞行员总数只有600名到800名。很多民营航空公司不得不出高薪向国有航空公司“挖角”。
由于航空公司都在拼命扩大规模，争取发展机会，有些企业不计成本在挖人，目前飞行员的身价已经被炒得很高了。比如子女上学等问题，还有上市后的股份期权承诺。
而根据民航总局联合五部委发文的要求，飞行员辞职必须征得原有单位的同意，且要赔偿原有单位“70万～210万元不等”，东航一位飞行员向记者表示：在这种情况下一些飞行员无法“另谋出路”，各种方式的抗议就成为他们的“撒手锏”。
“在飞行员紧缺的现实下，航空公司应在加大培训力度和引进的同时，也要在留人上做好工作。”春秋航空的新闻发言人张磊告诉记者，比如不断做飞行员工作，找他们谈话，介绍公司的眼前利益和长远利益。而在飞行员方面，一位航空业内专家指出，也应在选择“东家”时看得长远些。
“返航事件”发生后不久，民航华东管理局出台了今年3月14日第二次修订的《民航华东地区飞行人员流动管理办法》。根据该办法，除了“跳槽”飞行员参照70万元～210万元的标准向原单位支付培训费用外，还新增了飞行员每年的流出比例需控制在本单位飞行员总数的1%以内，飞行员的流动应当实行公司对公司的协商与流动，拟用人单位不得与现用人单位的飞行员以不正当手段达成流动协议等规定。
而国家民航局也已经派出工作组进驻东航云南分公司，进行航班返航原因的详细调查。民航局负责人表示，如发现故意延误航班等有悖职业道德的行为，将责成有关方面视情节依法依纪对当事人作出严肃处理。
苏米 丛玫 （第一财经日报）
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