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首都机场高速公路总收入将是投资额的10倍，有关部门宣布将介入调查
“政府为什么修路？不是为了挣钱，而是为了给公众提供方便快捷低成本的服务！现在的问题是很多地方政府将高速公路公司等同于一般竞争性企业看待，纳入国资委的管理，要求其投资保值增值……”
“这简直是暴利！”
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迎着曙光，吕青（化名）第N次将10块钱递进了北京
首都机场高速公路的收费窗口，阳光般的好心情马上消失了。每到此刻，他就觉得自己像只奶牛，又被挤了一次奶。“这条路收费难道要收100年吗？”吕青在心里骂了句娘。
至今吕青还记得十几年前，自己第一次给这条高速公路做贡献时的激动心情——那时他二十多岁，第一次坐飞机跑业务，而今步入中年的吕青已是一家跨国企业中国区的销售总监，尽管这10块钱对他来说如九牛一毛，可是他的愤愤不平感与日俱增。
因为吕青看了新闻才知道，如果没有意外，这条路至少要收到2027年，“还要交19年的过路费。”
今年2月底，国家审计署公布了2008年第2号审计报告——《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》，其中专门提到这条吕青既熟悉又愤怒的高速公路——“北京市首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。”也就是说，照这样收下去，到2027年，首都机场高速公路的总收入将是当初投资的10倍以上。“这简直是暴利！”吕青高呼。
除机场高速以外，此次审计署报告所反映出的其他收费公路建设运营中存在的问题也触目惊心。
——1999年，北京市将北京至石家庄高速公路北京段等3条已收费3至12年的政府还贷公路，划转给新设立的首都公路发展有限责任公司，使之变为经营性公路，并重新批准收费30年。其中，1987年开始收费的北京至石家庄高速公路北京段总的收费期限达到42年，按2005年收费水平测算，累计收费将达93亿元，为该公路建设时利用银行贷款的16倍。
——投资33.8亿元的济南至青岛高速公路，经测算收回投资并有合理回报的收费年限为12.65年，但批准的收费年限为30年，按2005年收费水平测算，将增加社会负担275亿元。
——辽宁、湖北等16个省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。
借助昔日“贷款修路,收费还贷”特别政策的甘霖，中国高速公路在过去的二十多年中以迅雷之势铺遍五湖四海，让世界领略到中国速度。据统计，从1984年至2005年，中国高速公路里程从零基点增加到4.1万公里，跃居世界第二位；2005年全国公路客运量和货运量分别达到169.74亿人和134.18亿吨，是1984年的4.35倍和16.98倍。然而时至今日，曾作为中国现代化标志的高速公路却摇身一变为“留下买路财的高价公路”。
在沉默中爆发
货车司机们同样也感受到高价路带来的烦恼。
午夜时分，没有星光与月光的陪伴，货车司机张师傅已经开着他那辆12.5米长的拖挂车，载着27吨货物上路了，而张师傅的货车额定载重量为20吨。按理说，他完全可以白天出车，而不必选择危险度大大增加的深夜。“为嘛呢？”操起天津口音的张师傅对南方周末记者解释道：“交警在省和省之间查超载查得很严，但是警察们一般是白天查，所以我们赶着夜里走，就是为了躲过交警，能多拉点货。现在油钱、过桥过路这么贵，如果不超载，根本赚不到钱!”
更让张师傅郁闷的是“说是高速，经常堵车，而且有时候一堵就堵三四个小时，以京津塘高速为最突出，那儿也不知怎么搞的，经常修路，但是高速路费从来不少收！”
一位国际知名物流公司的中国区资深副总裁告诉南方周末记者：“我们的运输车跑1公里，路桥费达到一块六左右，来回5000公里就用掉七八千元。现在这笔费用占我们公司直接成本（可变成本）的40%以上，压力非常大。”
当记者问他是否想过联合其他公司向有关部门反映此事，这位副总裁马上摇头说：“那怎么敢呀？再说反映了能有什么用呢？”据他介绍，几乎所有物流公司都选择了沉默。
不过，有的人则选择了在沉默中爆发。
今年两会期间，全国人大代表吴自祥向大会提交议案，直指首都机场高速公路收费暴利，有违市场公平原则和政府公共职能，也有损国门形象，应该尽快停止收费，交由北京市路政部门管理。“基于人大代表的职责，建议北京市人民政府，综合考虑收费公路经营者、使用者双方的合法权益，考虑首都机场高速公路的特殊职能，在2008年6月份之前终止首都机场高速公路收费。”吴自祥在议案中写道。
其实早在去年，律师李劲松就以机场高速贷款早已还清、收费站继续收费不合法为由，将北京市首都高速公路发展有限公司（简称首发公司）告上法庭。
李劲松认为，国务院《收费公路管理条例》规定，还贷公路在批准收费期限届满前已经还清贷款的，必须终止收费，实行免费通行。首发公司至今仍在高速路上设置挡杆儿收取费用的行为“没有合法根据”，违反了相关规定。其收取的10元属于不当得利，应予返还。
后来由于各种原因，李劲松撤回了起诉。他告诉南方周末记者，当初起诉时就知道这个案子自己肯定会败诉。因为继续收费是经过北京市发改委同意的，这是它一个很有效的挡箭牌：“当时我第一阶段的起诉目的就是为了证实首发是不是获取了暴利，后来首发的负责人非常坦率地向我承认了这一点。”
首都机场高速公路为北京市与交通部于1993年合资修建，前者使用市财政资金，后者则以投入车辆购置附加费的方式出资，这两项均为国家财政出资。其后，北京市将路权划拨给国有企业首发公司，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。“这其实是政府通过国有企业对纳税人权利的侵犯和掠夺！”一位密切关注此事的观察者向本报记者分析，“高速公路开始是通过纳税人交的税以及后来人们不停地交过路费建起来的，它的主权是属于纳税人的。但是首发公司现在是上市公司，它有收益却要分给所谓的股东们，凭什么要纳税人掏的钱让上市公司的股东们受益呢？”
事实的确如此，2002年，当时的国家计委还专门下文，提出“考虑到北京控股有限公司在香港上市时已对机场高速路收费年限作了承诺，因此，机场高速路的收费年限可暂不调整”。长达30年的过路费收入是北京控股重要利润增长点。
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