作者 孙博
留给我印象最深的是贝加尔湖。我们的火车绕行了这个湖的一多半，用了将近半天的时间。山洞一个接一个，不知道究竟钻过几个山洞。山上丛林密布，一翠到顶。铁路就修在岸边上，从火车上俯视湖水，了若指掌。湖水碧绿，靠岸处清可见底，渐到湖心，则转成深绿色，或者近乎黑色，下面深不可测。真是天下奇景，直到今天，我一闭眼睛，就能见到。
——季羡林《留德十年》
先生在书中所着墨的《过西伯利亚》章节中慨叹的便是此次CCTV科学考察活动的第二个目的地——贝加尔湖，在中国以北的俄罗斯境内。烟波浩渺且因其古老而神秘为世人所关注。“假如世界上全部的淡水都消失的话，贝加尔湖的淡水可以供全球的生物饮用42年。”首次听此提法大为讶异，北京
自然博物馆的科学家面对我的质疑，回答说“不仅仅42年，贝加尔湖的水量至少可供全球生物饮用半个世纪。”
深藏不露，西伯利亚
“人们永远无法说出俄罗斯是多么深奥莫测，也没有哪把尺子能衡量出来。因为这深奥完全是其自身的一种至高境界。对于俄罗斯，人们唯有笃信不疑。”
——费奥多尔•秋切夫
西伯利亚的凛冽，因为每个中国人切肤的寒冬而被牢牢记住。“来自西伯利亚的一股寒流今天南下，……”人们所熟悉的播音腔儿的预报数十载不变的宣告，冬天从一个叫西伯利亚的地方来。西伯利亚的深奥莫测是俄罗斯气质的，无法衡量、无法比拟。
结束了在蒙古境内的考察，我们离开乌兰巴托，乘大巴前往俄罗斯东西伯利亚城市的乌兰乌德。与中国到乌兰巴托之间无际的戈壁相比，从蒙古到俄罗斯的路程就顺畅的多，全部都是笔直的贯通的柏油马路，仅有十个小时的车程。
过了蒙古最北端的城市苏赫巴托尔之后，森林的气息直入肺脾。与我们乘坐的大巴交错而过的都是从俄罗斯运来的一车车的木材。过境之后的第一个小镇是俄罗斯境内的恰克图，不大，然而路旁茂密的原始森林让几日在蒙古戈壁上暴晒的我们感觉到了清凉与生机。当我们在乌兰乌德市中心走下车，目光一下子就聚焦到了乌兰乌德的歌剧院，华美、堂皇和艺术的奔放让我们所有人都齐齐得叹了一口气，很长。
乌兰乌德是俄联邦布里亚特自治共和国的首府，人口近40万，是东西伯利亚的一座重要城市。古老的蒙古人种布里亚特是当地主要民族，他们信奉佛教中的黄教，即喇嘛教。 走在乌兰乌德的街头，春寒料峭，天空中还纷飞着雪花。很少见金发的俄罗斯人，但是乌兰乌德城市内的建筑、往来的有轨电车和各种规划的设施，包括在市中心的全世界最大的列宁头像，无不告诉我们，我们脚下的土地，属于俄罗斯，属于俄罗斯气质的西伯利亚。
西伯利亚按行政划分，分为东西伯利亚和西西伯利亚。乌兰乌德市、伊尔库茨克市和浩瀚的贝加尔湖都属于东西伯利亚地区。
这里的大陆性气候，很快就领教了。北京四月底的天里，已经换衫，而当我们抵达乌兰乌德的当天冻得牙齿格格响，马上就开始翻箱倒包，羽绒加身了。西伯利亚地处中高纬度，冬季格外地寒冷漫长。乌兰乌德的冬天，最低的温度能达到零下40度，而处于西伯利亚东北部的雅库特地区更为可怕，冬天达到零下70度。
实际上，俄罗斯气质的西伯利亚也并非生而有之，这里原本是游牧民族的生息地。俄罗斯布里亚特共和国的首府乌兰乌德便是很好的一个证明，当地人的蒙古血统清晰可辨。
然而，从十六世纪晚期开始，俄国探险家在不到一百年里，几乎踏遍整个西伯利亚，这个奇迹也早就了这片广袤土地的命运。西伯利亚从此融入到俄罗斯的意志当中。据说，当时的探险家就像接力赛一样，每个人尽其所能往前走一段路，走到走不动了就建一座城堡，作为后来者继续往前走的起点。
而这里，留下中国人印记的，大概要数汉代在北海（今贝加尔湖）牧羊的苏武的故事和元太祖时测量大地子午线时曾在叶尼塞河中游设立的“北海观景所”。后来习惯于农耕的中国人再没有声势浩大的来到这个跨温度带的冰窖。而对西伯利亚给予厚望的俄罗斯开始拼命向西伯利亚地区移民。先是皮毛商，后是流放犯，然后是大规模的农民。今天西伯利亚的人口，已经从征服初期的几十万人增长到三千多万。但是人口分布是极其不均衡的，绝大多数人居住在西伯利亚大铁路沿线，而广大腹地仍是渺无人烟。
西伯利亚地区今天的繁荣不得不提一个伟大的创意，一条横贯整个西伯利亚的铁路，这就是被称为俄罗斯“脊柱”的西伯利亚大铁路。它西起莫斯科，跨越八个时区和16条欧亚河流，沿途经1000多个车站，一直通往日本海沿岸的符拉迪沃斯托克(海参崴)，总长9200多公里。100多年前，这项浩大而艰辛的工程曾经令世人瞩目，历时13年修通2万里铁路，投资超过同期军费开支。去年底，俄国将投入巨资改造西伯利亚大铁路的计划更是再次吸引了人们的目光。
西伯利亚一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，很多人将其称为“金窖”。不过由于距离俄罗斯的欧洲部分太过遥远，西伯利亚在几百年里都无法得到开发。
改变这种状况的是，西伯利亚大铁路，尽管它建造的由来不是那么冠冕堂皇。十九世纪末期，俄国开始进入工业化时期。为了发展国内经济，沙皇开始关注起西伯利亚地区。更重要的是，当时英美日等列强正在远东国际舞台上激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固地占有这片远离欧洲的土地，也为了实施沙俄蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。
然而铁路的修建却是异常的艰难，除了密布的河流湖泊与山脉、面积辽阔的永久冻土层外，恶劣的气候成了最大的考验。在西伯利亚，冬季的温度能达到惊人的零下50多摄氏度，而在盛夏又经常出现近零上40摄氏度的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损坏。
在极其恶劣的条件下，成千上万的俄国贫苦农民以及服苦役者参与了施工。他们冒着严寒酷暑，开山搭桥，铺设枕木，很多人因劳累致死。另外，俄国还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个国家，沙俄几乎要倾尽国力才能承担起惊人的费用。仅在1891年—1901年间，俄国就为西伯利亚大铁路花费了14.6亿卢布，远远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力，1904年7月13日，这条世界最长的铁路干线才开始通车，而收尾工程则延续到了1916年。
西伯利亚大铁路竣工后，给俄国带来了巨大的经济效益。在火车的轰鸣声中，原本荒无人烟的西伯利亚迅速繁荣起来。通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。1863年时，西伯利亚人口仅为286万，到1914年已达962万。大量移民的到来，有效地缓解了西伯利亚地区劳动力匮乏的状况。随着人口的迅速增长，在大铁路沿线两侧，众多的城市也如雨后春笋般涌现出来，这种发展步伐被当时国际舆论誉为“美国速度”。
除了战略地位重要，西伯利亚地区还是俄罗斯的“聚宝盆”，俄著名科学家罗蒙诺索夫曾感慨地说：“俄罗斯的强大在于西伯利亚的富饶。”之所以这么说，是因为西伯利亚地区的能源资源十分丰富。在原苏联的石油储量中，约有一半集中在西伯利亚地区，仅一个州的油气资源就已超过美国的全部储量。西伯利亚地区还蕴藏着大量煤炭。在俄罗斯已探明的煤炭储量中，有70％集中在该地区。此外，该地区的金属矿和非金属矿也非常丰富，这里几乎拥有世界上已发现的所有矿物资源。
大铁路的贯通，无疑给中西方文化的交流了由过去的“海洋式”变为了“陆地式”，然而，西伯利亚之美，最美在其自然，一种超越工业，超越文化的，亘古如生的生态之美。
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