交通部部长李盛霖日前表示，交通部正在考虑采取措施，在具备条件的经济发达地区，由地方政府通过出资回购方式，减少现有二级收费公路数量。此外，要切实降低过高的收费标准，宁肯收费年限长一些，标准也要降下来。
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李盛霖所言，实际上就是公路的公益性回归问题。我国的收费公路过多，以至于掩盖了公路的公益性本质，变成了一些地方敛财的工具。相关数据显示，目前，全世界建有收费公路的国家和地区有20多个，建有收费公路14万公里，其中约有10万公里在我国。收费公路林立，正在制约我国经济的发展：
首先，收费公路大大提高了区域经济间的物流成本。其次，它阻碍了区域间经济的互补。中国是一个大国，各地经济发展不平衡，需要通过取长补短，获得整体的发展，但是，收费公路加大了互补的成本，相距较远的地区甚至可能因互补获取的收益抵不上收费公路的费用而放弃互补。其三，收费站泛滥，严重影响了公路的利用率和运输效率，制约了旅游业的发展，也抑制了私家车的普及。
那么，这一系列问题是怎么造成的呢？公路属于公共设施，本应以政府为投资的主体———这是确保公路公益性特性不走样的重要前提，但是，很长一个时期，我国由于受财力限制，不得不走市场化路线，通过市场化融资(其中主要是贷款)来弥补政府提供公共产品能力的不足，这使得许多公路成为收费公路。公路的公益性特性荡然无存，让我们的宏观经济运行付出了巨大代价。
公路要向公益性回归，必须从几个方面入手。其一，强调政府作为投资的主体。现在，政府财政盈余，已经告别资金短缺时代，政府应该成为公路投资的主体。美国就是这样做的。美国全国拥有8.9万公里高速公路，只有大约8000公里是收费路段，而且收得很少。原因就在于，美国政府是公路投资的主体，确保了公路的公益性，也因此使整个社会的效率得以大幅提高。
第二，应依法对现有的收费站进行全面检查，不合法的坚决取缔。在一些地方，收费站“摩肩接踵”，相当一部分都是违法而设。《收费公路管理条例》第十二条明文规定：“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。”在现实生活中，许多收费站不符合这一标准，却依然我行我素，违法成本过低又鼓励了新的收费站的设立，最终导致了收费站的泛滥。还有一些公路原本是政府投资建设的，但一些政府对公众掩盖真相，设置收费站收费，对于此类收费站应坚决取缔。
第三，应对收费标准和还贷年限进行检查和审计。根据我国法律规定，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，最长不得超过30年。但有关部门对广东省管非经营性收费站的审查显示，在74个收费站中，预测还贷期超过30年的收费站有33个，占45%，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站要756年，这种收费年限已经严重亵渎了法律。
公路从收费向公益性回归，不仅将惠及普通民众，整个社会都将因此深深受益，因而，政府在资金充盈的情况下，通过回购的方式减少收费公路的数量，不仅是可行的，也是公众所期待的。
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